Nel corso dei suoi cento anni, Citroën ha prodotto alcune vetture “alto di gamma” che hanno ridefinito i canoni del loro settore di mercato e spesso fatto compiere passi da gigante alla storia dell’automobile.
La Traction Avant, ad esempio, è stata un’auto di grande serie estremamente innovativa, aerodinamica e sicura, anche grazie a moderni freni idraulici e soprattutto ai numerosi vantaggi della trazione anteriore.
La DS19, arrivata a metà degli anni ’50, era un autentico laboratorio viaggiante, talmente avanti sul piano tecnologico da risultare inarrivabile da parte di ogni altro costruttore.
Nel 1974, la CX ha rappresentato una sintesi di tutte le innovazioni Citroën sino a quel momento, razionalizzando certe peculiarità delle vetture che l’avevano preceduta e spingendosi in nuovi territori. Ha saputo coprire nuove esigenze e conciliato il lusso ed il prestigio di un’ammiraglia con la necessità (tipica del periodo che l’ha vista nascere) d’essere anche parca nei consumi e nei costi di gestione. Pochi immaginavano un’ammiraglia con motore “a nafta”, come si diceva allora dei motori Diesel, ma la CX mostrò al mondo che era possibile costruire un veicolo elegante mosso da un propulsore Diesel, settando nuovi standard anche in termini prestazionali e restando per molti anni l’auto Diesel più veloce del mercato!
Negli anni ‘80 il progresso girava ad alta velocità e così Citroën diede vita ad un nuovo progetto, il cui nome in codice era “V80” e che si prefiggeva di arrivare entro la fine del decennio al lancio di una vettura che sostituisse la CX al vertice della gamma Citroën e che spostasse, se possibile, ancora più in alto il posizionamento del modello.
La nuova ammiraglia Citroën avrebbe dovuto avere uno stile originale, conservando le prerogative tecnologiche della CX ed introducendo un’innovazione straordinaria cui la casa del Double Chevron stava lavorando da molti anni: la nuova sospensione idrattiva.
Per lo stile, come già per la “media” BX, Citroën decise di avvalersi della collaborazione del designer torinese Nuccio Bertone che prese spunto da un’idea di Marc Deschamps disegnata un giorno dell’ottobre del 1984 a 10.000 metri di quota, su un tovagliolo di carta, mentre era in volo verso Parigi. Oggi questo tovagliolo che ha generato l’XM è custodito al Conservatoire Citroën, e, a ben guardarlo, contiene già molti elementi di quella che sarebbe stata la vettura definitiva!
I richiami allo stile Citroën sono molti e inconfondibili: ci sono le linee tese della BX, con gruppi ottici ancor più sottili che ricordano la SM il cui design è ancor più presente nel disegno della vetratura delle porte anteriori e soprattutto nella coda, con la fiancata che sale in prossimità della parte posteriore, decorata con una fanaleria avvolgente, simile per certi versi a quella della prestigiosa coupé Citroën a motore Maserati.
E difatti sotto al cofano torna (per la prima volta dopo la fine della produzione della SM) un motore a sei cilindri della stessa potenza di quello SM, affiancato da un quattro cilindri di due litri ed un propulsore Diesel con una moderna testata a tre valvole per cilindro, caratterizzato da emissioni eccezionalmente basse, grande elasticità e rumorosità contenuta.
Pur meno potente del motore Diesel Turbo2 della CX, donerà ad XM eccellenti doti velocistiche con consumi più bassi, grazie soprattutto all’eccellente profilatura della carrozzeria che vanta un coefficiente di penetrazione pari a 0,28. Un valore eccezionale per un’auto sensibilmente più grande della CX.
Lo spazio interno è straordinario: la distanza tra i sedili anteriori e posteriori è la stessa di DS: oltre 50cm tra il cuscino posteriore e lo schienale anteriore sono un valore da limousine! Sul sedile posteriore, tre persone viaggiano comode ed anche coloro che siedono davanti hanno a disposizione molto spazio, e la plancia di bordo a sviluppo orizzontale amplia ulteriormente questa sensazione.
XM è la prima grande berlina Citroën dotata di portellone posteriore: dai tempi della DS, la formula scelta era stata quella della “due volumi e mezzo”, ovvero automobili dotate di un vano bagagli integrato con l’abitacolo ed accessibile dall’esterno tramite un portello posteriore. Su XM il grande portellone permette di sistemare oggetti anche molto grandi nel vano di carico che si ottiene ribaltando i sedili posteriori. Inoltre, un secondo lunotto, detto “13° vetro”, separato dal portellone, permette di isolare l’abitacolo (ed i suoi occupanti) dal caldo e dal freddo esterni quando non serve caricare oggetti molto ingombranti.
Tuttavia la vera rivoluzione presente sulla XM è forse la meno visibile: dotata di sospensioni idropneumatiche con una geometria molto simile a quella adottata sulla più piccola BX (ovvero con schema pseudo-McPherson anteriore e bracci trainati posteriori), con un blocco pneumatico per ogni ruota, la XM aggiunge un terzo blocco su ciascuno degli assali che, comandato da una centralina elettronica, può eventualmente essere posto in collegamento con gli altri due in base alla rigidità che si desidera dare alla sospensione in quel momento. Se selezionata la modalità “Auto”, la centralina elettronica in meno di cinque centesimi di secondo regola la rigidità delle sospensioni in funzione di una serie di parametri come velocità, accelerazione trasversale e longitudinale, posizione del volante, freno, acceleratore ed altre condizioni come – ad esempio – l’apertura di una delle portiere: l’auto infatti si irrigidisce per evitare di salire o affondare sotto al peso di una persona che scende o sale sull’auto, tornando poi morbida qualche secondo dopo la chiusura della portiera!
Su XM, quindi, per la prima volta, all’elettronica è affidato il controllo del sistema idropneumatico, una vera dimostrazione del savoir-faire di Citroën in materia di comfort di guida. Il sistema introdotto da XM verrà poi utilizzato come base per lo sviluppo di successive tecnologie installate su diversi modelli futuri. Tecnologie che hanno contribuito a definire il proverbiale comfort Citroën.
Introdotta sul mercato a partire dal maggio del 1989 (in Italia arriverà in ottobre), la vettura avrà come slogan di lancio “La Strada Domata” (“La Route Maitrisée” in Francia), a sottolineare le straordinarie doti stradali della nuova Citroën. Tuttavia, XM rappresenta un salto tecnologico globale, con un uso molto vasto dell’elettronica che prevede la presenza di diversi calcolatori che sovrintendono alle funzioni di controllo motore (iniezione, accensione e disinquinamento), servizi di bordo (climatizzazione a controllo elettronico automatico e integrale) e sospensione. Questi calcolatori sulla XM governano (tramite relais e svariati chilometri di conduttori) ogni comando della vettura.
Tutto questo non poteva non avere un impatto significativo sul piano tecnico. In sostanza, la rete d’assistenza (ma anche l’utenza) passava da automobili che si riparavano con chiavi e cacciaviti a sofisticati computer che richiedevano sistemi di diagnosi altrettanto complicati: per capire cosa non va in un computer… ci vuole spesso un altro computer!
Il lancio sul mercato fu trionfale: Citroën XM piacque subito e molto, sia ai precedenti acquirenti della CX e della DS sia a clienti completamente nuovi e, l’anno successivo, vinse il titolo di “Auto dell’Anno 1990”.
Nel 1994, XM si presentò con un rinnovamento stilistico e nuovi motori Diesel da 2.5 litri e 130 cavalli di potenza.
L’evoluzione della XM vide anche l’arrivo di due nuovi motori V6: il motore di tre litri a due valvole per cilindro capace di 170 cavalli di potenza (nome in codice ZPJ) rimase in produzione ma fu affiancato quasi subito da uno a vocazione sportiva a quattro valvole per cilindro (ZPJ4) con oltre 200 cavalli di potenza che portava l’XM V6.24 oltre i 235km/h a parità di consumi, grazie all’iniezione elettronica sequenziale ed all’aspirazione a geometria variabile.
Nel 1995 entrambe le versioni del motore ZPJ vennero sostituite dal nuovo ES9 J4 (di produzione PSA), che, pur rinunciando a qualche cavallo di potenza, garantiva dolcezza di funzionamento grazie ad una maggiore coppia.
Nei suoi dieci anni di produzione, XM fu equipaggiata praticamente con tutti i motori a quattro cilindri di due litri prodotti da PSA: da quelli alimentati con carburatore (non importati in Italia) sino a quelli sovralimentati “a coppia costante”, ovvero la famiglia dei Turbo_CT (Constant Torque) che sfioravano le prestazioni dei grossi sei cilindri.
Nel settembre ‘91, due anni dopo il lancio della berlina, fu presentata anche la versione Break della XM, che rimpiazzava così anche l’ultima versione della CX, la Break Evasion, rimasta in produzione fino a quel momento. Spaziosissima, l’XM Break fu disponibile da subito anche con i motori più performanti (escluso lo ZPJ4) e negli allestimenti più prestigiosi.
XM uscì silenziosamente di scena all’inizio del nuovo millennio, lasciando il posto alla nuova generazione di grandi berline Citroën rappresentata da C5 e C6, che negli anni 2000 avrebbero portato avanti la tradizione delle grandi stradiste Citroën.
