André Citroën ha iniziato la sua produzione di veicoli commerciali già nel 1919, l’anno dell’avvio della sua attività, con le versioni “furgone” della 10HP. Inizialmente erano piccoli furgoncini derivati da vetture di serie sfruttando la formula del telaio-piattaforma, che permetteva di modificare facilmente e velocemente la forma della carrozzeria. Non erano però adatti a carichi importanti: per questo Citroën diede ordine ai suoi tecnici di sviluppare appositi pianali per furgoni e camion, avviando la produzione di veicoli commerciali ed industriali all’avanguardia.
Quello che interessava ad André-Gustave Citroën era produrre veicoli affidabili, durevoli e sicuri. Le competenze non mancavano ed il Bureau d’Études Citroën spostò in avanti molte volte il calendario della storia dell’automobile anche nel campo di furgoni e camion.
Come nel caso del TUB, il primo veicolo commerciale moderno, arrivato nel 1939 come sintesi di esperienze e competenze acquisite con la Traction Avant e con altri progetti in corso d’opera (la TPV, futura 2CV e la VGD che diverrà la DS).
IL TUB (Traction Utilitaire Basse) era un furgone a cabina avanzata, trazione anteriore, sospensioni a barre di torsione, piano di carico piatto, di forma regolare e molto basso a cui si poteva facilmente accedere dalla parte posteriore del veicolo oppure da una porta scorrevole laterale. Il design era opera dell’italiano Flaminio Bertoni, autore della Traction Avant e poi della DS19 e dell’AMI6.
Ma c’è un’altra opera poco conosciuta di Flaminio Bertoni: il Type 350 ed i suoi numerosi derivati!
Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, mentre la parte del Bureau d’Études che si occupava delle autovetture era completamente dedicata al progetto della futura 2CV e l’erede della Traction Avant, la VGD, futura DS, la sezione del Bureau dedicata ai veicoli commerciali stava lavorando al rinnovamento dei modelli 45, 47 e 55 che derivavano più o meno da progetti d’anteguerra e che per questo richiedevano una sostituzione.
Il progetto non era prioritario dato che i mezzi esistenti rappresentavano ancora l’avanguardia, tuttavia si sviluppò nel tempo coinvolgendo tutte le figure di punta dello stile e della tecnica Citroën: Paul Magès, padre dell’idraulica Citroën, si occupò della frenatura e della sospensione, mutuando la prima direttamente dalla DS19, fiore all’occhiello della Marca ed adeguando la seconda alle necessità di resistenza, capacità di carico e tenuta di strada dei veicoli commerciali.
Inizialmente, il progetto era diretto da André Lefebvre, l’ingegnere “padre” della Traction, della 2CV e della DS. Purtroppo, nel 1956 una malattia gravemente invalidante colpì Lefebvre che gradualmente fu costretto a lasciare gli impegni lavorativi. Ma Forceau, capo del Centro Studi, Franchiset e Dargent (assistente di Bertoni) lo sostituirono portando avanti il capitolato ed infine lo stesso Flaminio Bertoni si occupò dello stile generale del veicolo, impiegando tra l’altro molte componenti da lui disegnate per DS ed AMI6, come le maniglie interne ed esterne, i doppi fari principali (destinati in origine alle AMI6 per il mercato USA), il cruscotto dell’AMI6 ed i comandi secondari tipici della produzione della Marca in quegli anni.
Ma le novità più importanti erano quelle a livello strutturale: per cominciare, due tipi di cabina eccezionalmente spaziosi e confortevoli. Grazie ad un’insonorizzazione che si ritroverà solo nel 1974 sulla CX, il Type 350 aveva una cabina sospesa su supporti elastici che filtravano ogni vibrazione proveniente dal telaio! La cabina era facilmente smontabile per accedere agli organi meccanici e disponeva di un elemento caratterizzante: una grande superficie vetrata, completata da due ulteriori sezioni vetrate, incorporate nella carrozzeria subito sopra ai fari principali, che donavano al conducente una visibilità unica in marcia ed in manovra. Questi due elementi vetrati aggiuntivi furono all’origine del soprannome che accompagnerà i Type 350 e i suoi derivati per la tutta la loro esistenza: Belfagor (Belphégor), per la somiglianza con la maschera del fantasma protagonista della popolare serie TV “Belfagor il Fantasma del Louvre”, all’epoca prodotta dalla Televisione di Stato francese ORTF (e diffusa anche in Italia) ed interpretato da Juliette Gréco.
Un altro punto forte del veicolo è la modularità: ai due modelli iniziali, 350 e 600 s’affiancherà nel giro due anni un’intera famiglia di veicoli Citroën, il 370, 450, 600, 700, 800 e le varianti “motrice” per autoarticolati. Carrozzati in ogni possibile maniera, dagli autocompattatori ai camion cassonati, le autopompe, le gru, trasporto animali, cisterne e perfino confortevolissimi autobus fino a sessanta posti.
Nella sua versione camion antincendio, affinché il Citroën Type 350 potesse raggiungere rapidamente ogni luogo, aveva 82 CV, una velocità massima di 70 km/h e una sirena sul tetto. Per estinguere gli incendi, furono installati una scala estensibile per i vigili del fuoco, tubi in acciaio e serbatoi d’acqua con una capacità fino a 3.500 litri.
Citroën Type 350 è stato proposto con motore a benzina e diesel, comprese le motopompe e carichi totali da 3.500 a 8.000 kg. In totale, erano possibili più di 140 combinazioni diverse. Inoltre, il camion autoincendio era caratterizzato da robustezza, facilità di manutenzione e un elevato livello di comfort per conducente e passeggero. In questo contesto vanno menzionati in particolare i sedili regolabili in altezza, il riscaldamento e le tre alette parasole.
Citroën ha prodotto il “Belfagor” tra il 1965 e il 1972, per un totale di quasi 11.000 veicoli.
Nel 1969, l’acquisto di Berliet, noto costruttore francese di veicoli industriali da parte di Citroën, portò alla nascita della serie K, anch’essa declinata in una moltitudine di varianti e che rimpiazzò gradualmente i “Belfagor” a partire dal 1970.
