La metà degli anni ’70 è stata marcata in Citroën da una serie di eventi: da un lato il rinnovamento della gamma, con l’introduzione nel ’74 della nuova CX e l’avvio del modernissimo stabilimento destinato a produrla, ad Aulnay a nord di Parigi, dall’altro la congiuntura determinata dalla crisi petrolifera e la psicosi collettiva che ne derivò a livello planetario. Quest’ultimo fattore, in particolare, si rivelò fatale per due icone dell’automobilismo come DS ed SM, che uscirono contemporaneamente di produzione il 24 aprile del ’75, ma in compenso rivitalizzò la gamma dei modelli più economici (nel costo d’acquisto e nei consumi) e stimolò Citroën ad esplorare motorizzazioni diverse in cui, per altro, aveva già una grande competenza.
È il caso della CX Diesel, presentata nel ’75 e prodotta abbinando il propulsore di 2,2 litri a gasolio del nuovo furgone C35 alla sofisticata scocca della CX: già priva di vibrazioni grazie al suo sistema di sospensione della carrozzeria sul telaio tramite silent block, diverrà per tutti gli anni ’70 e ’80 un assoluto best-seller, risultando per una decina d’anni l’auto diesel di serie più veloce del mercato.
Per quanto riguarda le piccole cilindrate, con numeri in costante calo ormai da anni (visto che la 2CV era stata introdotta nel lontano1948) l’Azienda stava esplorando nuove strade che avrebbero portato nel 1977 alla nascita di vetture come la LN, sintesi del know-how della Marca del Double Chevron in fatto di motori semplici ed economici da manutenere.
Equipaggiata con il bicilindrico della Dyane, Citroën LN avrà un’ottima accoglienza sul mercato delle vetture urbane, grazie alla sua compattezza e alla sua economia d’esercizio. Ma questo avverrà nel 1977, soltanto in seguito all’intero processo di industrializzazione del prodotto. Nel frattempo l’esigenza principale della Marca era quella di frenare il calo delle vendite delle bicilindriche “classiche”, come la 2CV e la più recente Dyane. Una svolta importante per risolvere la situazione la diede Serge Gevin, pittore, artista e decoratore “scoperto” da Robert Delpire, il pubblicitario di Citroën dell’epoca, e che per Citroën aveva già progettato alcuni tra i più bei stand fieristici.
Lavorando in team con la moglie Micheline, Serge Gevin si mise a disegnare due livree alternative per la 2CV, dai colori vivaci e decisamente giovanili: una è un omaggio alla Belle Époque ed ai tempi eroici di André Citroën, gialla e nera come le 5HP dell’epoca; l’altra, totalmente diversa, è bianca e arancione, quella particolare tonalità chiamata Orange Ténéré, da poco inserita nella gamma Citroën e usata sapientemente per decorare carrozzeria e interni di quella che Micheline Gevin suggerì di chiamare “transat” (che in francese significa sedia a sdraio).
La seconda idea piacque molto più della prima e fu deciso di realizzare una serie limitata (la prima, nella storia di Citroën) di 1.800 esemplari.
Il primo problema da risolvere era quello della produzione: un costruttore abituato a produrre circa 100.000 2CV all’anno (e anche di più negli anni d’oro) non poteva non incontrare delle difficoltà nell’inserire esemplari “speciali”, con accessori specifici e uno specifico processo di verniciatura, dedicato, in fase di produzione. La decisione fu presa e l’allestimento della nuova serie speciale fu concentrato nella fabbrica dov’era nata la 2CV, lo stabilimento parigino di Levallois, dove maestranze esperte e tecnologia avrebbero garantito la produzione di molte edizioni particolari.
Un secondo problema fu rappresentato dalla scelta del nome: poiché “Transat” era già registrato in Francia, l’auto fu ribattezzata “Spot”, che richiamava casualmente anche l’abbreviazione di Special Orange Ténéré.
La vettura scelta come base fu la classica 2CV4, con motore di 435cc (anche se in alcuni mercati fu usata la 2CV6), nella finizione più lussuosa denominata “Club”, con la strumentazione “di lusso” dell’AMI6, l’elegante volante in resina della Quillery, un rivestimento interno in tessuto arancione e dei pannelli porta molto vivaci, a strisce bianche e arancione, come lo speciale tendalino che consentiva di ripararsi dal sole a capote aperta, specifico di questo modello.
Il primo prototipo, poi rivelatosi definitivo, fu portato in Normandia per essere fotografato nel gennaio del 1976, mentre nel marzo di quell’anno furono preparati i materiali pubblicitari per i Concessionari.
Il 27 marzo del 1976, l’anteprima della 2CV Spot si svolse nel contesto di un evento eccezionale: centinaia di Traction Avant, B14, Rosalie, 5 e 10 HP “circondarono” la fabbrica Citroën di quai de Javel (ormai ribattezzato quai André Citroën) nel centro di Parigi: era il Club Citroën che salutava, con una pacifica invasione, il vecchio cuore del Double Chevron che, spostata la produzione ad Aulnay, si avviava verso la demolizione per lasciare spazio all’attuale Parco André Citroën.
Dentro alla grande halle de livraison, il salone vetrato dove le auto venivano controllate un’ultima volta prima della consegna, c’era una 2CV Spot e gli sguardi degli appassionati cultori della Marca già esprimevano il consenso con cui sarebbe stata accolta dal grande pubblico …
La data del lancio fu scelta e annunciata: sabato, domenica e lunedì 10, 11 e 12 aprile in tutti i Concessionari Citroën che nel frattempo avevano ricevuto una o due 2CV Spot ed un telo (ovviamente a strisce bianche e arancione) per coprire la vettura prima del suo reveal al pubblico.
1.200 auto erano già pronte, per un totale di 1.800 quando a maggio terminò la produzione. Le prime furono vendute già il venerdì 9, quando qualche Concessionario alzò il telo a favore di clienti storici del Marchio, le ultime, quelle che erano state nascoste (era scoppiata una vera caccia alla Spot!) furono assegnate tra maggio e giugno. 1.800 vetture vendute in poche settimane erano la prova evidente che la 2CV, passando da “auto per contadini” (lavoro per cui era stata progettata) ad “auto delle nuove generazioni” aveva ancora un futuro radioso davanti a sé e Serge Gevin, l’autore della Spot, avrebbe fatto proseguire questa storia di successo …
