Da oggi, in tutte le concessionarie Fiat presenti in Italia, sarà possibile ordinare la Nuova 500 equipaggiata con il motore turbodiesel 1.3 Multijet di seconda generazione abbinato al cambio manuale a cinque rapporti. Disponibile sulle versioni Pop e Lounge, il listino prezzi parte da 16.100 euro per il primo allestimento.
Unica vettura nel suo segmento a proporre un turbodiesel, la motorizzazione 1.3 Multijet II da 95 CV assicura sia un vantaggioso rapporto prezzo/dotazioni di serie, sia costi di gestione estremamente contenuti. Fiore all’occhiello dell’ingegneria motoristica firmata FCA, la nuova motorizzazione assicura grande autonomia e bassi costi di gestione senza tralasciare comfort e piacere di guida. Con una potenza di 95 CV, erogata a 3.750 giri/min, consente di raggiungere una velocità massima di 180 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 10.7 secondi. Inoltre, l’adozione di un turbocompressore a geometria variabile permette al propulsore di esprimere una coppia elevata ai bassi regimi: 170 Nm a 1.250 giri/min e una coppia massima di 200 Nm da 1.500 giri/min, a ulteriore beneficio di elasticità di marcia e piacevolezza di guida.
Il tutto nel rispetto dell’ambiente – è omologato Euro 6 – e con la massima attenzione all’efficienza in termini di consumi ed emissioni: sul ciclo combinato di omologazione, la Nuova Fiat 500 1.3 Multijet II da 95 CV fa registrare 3.4 litri/100 km di carburante e 89 g/km di emissioni di CO2 .
Con il nuovo 1.3 Multijet II da 95 CV si completa la gamma di motorizzazioni dell’icona Fiat che finora prevedeva i propulsori a benzina 0.9 TwinAir (potenze da 85 CV o 105 CV) e 1.2 da 69 CV, oltre al motore bi-fuel 1.2 GPL da 69 CV. Il nuovo turbodiesel è quindi la scelta in più della Nuova 500 che pochi mesi fa si è rinnovata nel design, esterno e interno, diventando così ancor più accattivante. Non è cresciuta nelle dimensioni, ma offre contenuti più ricchi in termini di tecnologia, di propulsori e di possibilità di personalizzazione.
Tutti i punti di forza del 1.3 Multjjet II da 95 CV
Cuore del motore 1.3 Multijet II di Fiat 500 è il sistema d’iniezione Common Rail di terza generazione che rappresenta la soluzione tecnologicamente più evoluta al fine di controllare le elevate pressioni di iniezione (1.600 bar), svincolandosi dal regime di rotazione motore e dalle quantità di combustibile iniettate.
Di fatto, la gestione del motore è in grado di introdurre piccole quantità di combustibile (iniezioni Pilota) per ottimizzare rumorosità ed emissioni e di gestire con l’iniezione principale la quantità di combustibile iniettata necessaria a fornire la prestazione richiesta dal conducente, garantendo un funzionamento particolarmente “morbido” del motore in tutte le situazioni.
In dettaglio, grazie agli innovativi iniettori è possibile gestire fino a 8 iniezioni per ciclo e realizzare strategie volte all’ottimizzazione della combustione sempre più avanzate come l’Injection Rate Shaping (IRS), che prevede le due iniezioni principali consecutive così ravvicinate da generare un profilo continuo e modulato dell’erogazione del combustibile nei cilindri. Con questa modalità si migliora il processo di combustione a vantaggio della silenziosità e delle emissioni di particolato ed ossidi di azoto (NOx). Inoltre, il nuovo sistema d’iniezione risulta essere ancora più semplice e affidabile grazie alla minor complessità costruttiva degli iniettori.
Il 1.3 Multijet II da 95 CV, inoltre, prevede numerosi accorgimenti finalizzati alla riduzione di consumi ed emissioni. Tra questi ricordiamo l’alternatore intelligente, che modula l’erogazione di energia in funzione dell’effettiva richiesta veicolo e dello stato di carica della batteria; l’ottimizzazione del circuito di raffreddamento del motore, che riduce il tempo di warm-up; la pompa olio a cilindrata variabile che regola nel modo più opportuno la portata dell’olio riducendo la potenza assorbita dalla pompa stessa.
Non manca, ovviamente, il sistema Start&Stop, mentre motore e trasmissione impiegano un olio lubrificante a bassa viscosità per minimizzare gli attriti. Così come il sistema di trattamento dei gas di scarico prevede l’impiego della tecnologia DPF di tipo “close-coupled”, che realizza un’efficiente integrazione tra il catalizzatore ossidante e la trappola del particolato (CCDPF). La compattezza del componente riduce la contropressione allo scarico con conseguenti benefici in termini di riduzione di consumo ed emissioni di CO2. La vicinanza della trappola del particolato all’uscita del turbocompressore consente inoltre di avere temperature dei gas in ingresso al filtro anti-particolato mediamente più elevate e quindi di ridurre la quantità di gasolio necessaria per effettuarne la rigenerazione con conseguente riduzione ulteriore dei consumi.
Il catalizzatore ossidante è stato inoltre integrato alla nuova tecnologia NSC (NOx Storage Catalyst) la quale, grazie ad una specifica formulazione chimica associata a sofisticate strategie software di gestione delle iniezioni, è in grado abbattere le emissioni di NOx del 60% contribuendo in maniera determinante al raggiungimento dei limiti di emissioni Euro 6. L’integrazione dei due elementi permette di ridurre il peso del sistema di scarico e ne migliora l’efficienza globale.
