La linea ferroviaria Opel festeggia il suo 100º compleanno. Tuttavia, i motori a vapore neri che per la prima volta viaggiarono sulle linee nel 1920 sono dimenticati da tempo. L’attuale generazione di locomotive giallo brillante è molto più pulita in tutti i sensi e continua a dare un importante contributo all’efficiente logistica dell’azienda.
Una posizione intelligente
Il fondatore Adam Opel aveva già scelto una posizione vicino alla stazione di Rüsselsheim per la sua nuova fabbrica nel 1868. Cinquant’anni dopo, dopo decenni di espansione e successi nella produzione di macchine da cucire, biciclette e automobili, i suoi figli si resero conto di quanto sarebbe stato vantaggioso se l’azienda avesse avuto un proprio collegamento ferroviario. Dopo tutto, la consegna di materie prime e componenti sono altrettanto importanti del trasporto di prodotti finiti dallo stabilimento. Quindi, nel 1918 Carl von Opel entrò in contatto con la Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion di Magonza. I suoi piani furono approvati e due anni dopo, la prima delle locomotive di smistamento della società toccò le rotaie, da quel momento in poi, la linea ferroviaria Opel andò a tutto vapore.
Collegati a tutta Europa
Le prime locomotive erano ancora a vapore. La più antica mai registrata proveniva dalla fabbrica di locomotive Hohenzollern a Düsseldorf. Opel acquistò la locomotiva di manovra Oberkassel-type, prodotta nel 1914, dalla fabbrica di zucchero Dormagen. Come tutte le locomotive Opel, aveva uno scartamento standard della larghezza di 1.435 millimetri, che ancora oggi è la larghezza standard in Europa, Nord Africa, Nord America e Cina. I binari di Rüsselsheim erano quindi compatibili fin dall’inizio con la rete ferroviaria internazionale.
Le “Traverse” si trasferiscono a Rüsselsheim
Lo stabilimento di Rüsselsheim fece un passo importante verso la logistica moderna nel 1929, quando entrò in funzione la stazione ferroviaria di proprietà di Opel, con uno scalo merci di 7.000 m2 e sei binari. Tre binari erano dotati di “traverse” appositamente progettate (tavoli di trasferimento per caricare auto su treni trasportatori, che potevano caricare circa 300 auto in un solo turno di otto ore). Una gru mobile sospesa, in grado di trasportare cinque tonnellate, era disponibile per il carico generale. L’edificio sostituì la sala precedentemente utilizzata sul terreno di Reichsbahn e divenne rapidamente la chiave per una continua crescita di successo.
Il diesel sostituisce il vapore
L’era del vapore durò solo per poco in Opel. Due nuovi diesel si unirono alla flotta di locomotive nel 1927. Le macchine Deutz PMZ 203 R prodotte da Motorenfabrik Oberursel erano equipaggiate con motori a due tempi e due cilindri da 55 CV. Un PMD 230 R da 83 cv si unì a loro nel 1928, seguito nel 1942 da un Deutz GA6M 420 R alimentato a gas di carbone con motore a sei cilindri. Anche lo stabilimento di Brandeburgo, aperto nel 1935, possedeva un proprio collegamento ferroviario e una locomotiva diesel Deutz.
Opel ritirò tutti i suoi motori a vapore nel 1948. Bisognò arrivare fino al 1977 finché la Deutsche Bahn (DB) arrivasse allo stesso grado di modernizzazione e fino al 1988 per la Germania Est. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, Opel ricominciò da capo con macchine nuove. Il primo ad arrivare fu un Gmeinder N 130 nel 1946, seguito da cinque nuove locomotive Deutz tra il 1952 e il 1961. Nel 1965 e 1966 arrivarono altre macchine da Orestein & Koppel.
La ferrovia si ampliò di pari passo alla crescita costante dello stabilimento di Rüsselsheim. L’edificio di carico ferroviario K100 sostituì la stazione Opel. Nel 1973, la rete ferroviaria interna era lunga 23,5 chilometri, comprese 50 aree di carico e 126 punti di attraversamento.
Just in time
La ferrovia dello stabilimento Opel è sempre stata caratterizzata da due elementi. In primo luogo, le locomotive Opel consegnano e raccolgono vagoni DB sui binari pubblici, la qual cosa richiede molto coordinamento. In secondo luogo, i movimenti ferroviari intorno allo stabilimento sono difficili perché circa la metà dei binari sono su strade utilizzate anche da auto, ciclisti e pedoni. Ciò richiede un’alta concentrazione da parte del capo della ferrovia Opel, Ulrich Knissel e la sua squadra.
La consegna just-in-time ha aggiunto più sfide negli ultimi decenni. Il processo di produzione esattamente tempificato richiede anche alta precisione da parte della ferrovia. Gran parte del trasporto di componenti tra le fabbriche avviene ancora per ferrovia, soprattutto nel caso dello stabilimento di Kaiserslautern.
Assitenza accurata
Tutte le locomotive Opel sono regolarmente revisionate nelle officine dell’azienda. Devono essere seguite regole e procedure rigorose. Nel 100º anno di attività di Opel, ci sono ancora cinque locomotive in servizio a Rüsselsheim. La flotta di colore giallo brillante è composta da due enormi Henschel DHG 500 C, due Mak G 321 e una O&K MB 10 N. A Kaiserslautern ci sono altre tre locomotive O&K.
