Nel 1963, Ferruccio Lamborghini ha fondato la sua azienda con l’intento di creare l’auto sportiva per eccellenza. Lamborghini era sicuro di volere un motore V12. Nonostante il V12 aspirato fosse difficile da sviluppare in termini di tecnologia e dimensioni, Ferruccio era fermamente convinto che fosse l’unica via possibile per sviluppare una Lamborghini top di gamma. Così è nata la tradizione del V12 in Lamborghini, con il suono inimitabile ed emotivo del dodici cilindri, l’accelerazione e le prestazioni che da allora fanno parte dell’eredità delle vetture Lamborghini.
La Lamborghini 350 GT, presentata nel 1963, era dotata di un motore a 12 cilindri da 3,5 litri sviluppato internamente da Giotto Bizzarrini. Montato con un angolo di 60° e associato a un doppio albero a camme in testa, erogava 320 CV. La leggenda narra che Lamborghini offrì a Bizzarrini un bonus per ogni cavallo in più che riusciva ad ottenere. L’ampio frontale dell’auto ospitava il propulsore, adottando la disposizione meccanica, comune all’epoca, e il concetto che “i buoi tirano il carro”.
Lamborghini 350 GT
Oggi come allora, l’accelerazione e la sensazione di essere “spinti” contro al sedile offrono al pilota alcune tra le emozioni più coinvolgenti che una supersportiva possa assicurare. E oggi come allora, il motore aspirato V12 è l’unica scelta possibile per coniugare potenza lineare, velocità, sportività, reattività e progressione senza vibrazioni.
Da sinistra: 400 GT – Islero – Espada – Jarama
Il primo V12 Lamborghini è stato la base per ulteriori iterazioni del motore V12, sviluppato e perfezionato nei modelli successivi. La 400 GT (1966) ha portato la capacità del motore V12 a 4,0 l, aumentando alesaggio e corsa e arrivando a erogare 320 CV a 6.500 giri, con un incremento della velocità massima da 250 a 270 km/h. Questo nuovo motore da 4,0 litri ha accompagnato una serie di emblematici modelli successivi, tra cui la Espada due più due (1968) con 350 CV e una velocità massima di 260 km/h. La Islero (1968) da 330 CV si è poi evoluta nella Jarama (1970). Con una potenza iniziale di 350 CV a cui sono stati aggiunti 15 CV con la Jarama S, è probabilmente diventata l’auto preferita da Ferruccio Lamborghini che, come il mondo in evoluzione intorno a lui, desiderava una “due più due” sportiva.
Tuttavia, le prestazioni si basano sulla scienza, non solo sul coraggio, e in Lamborghini era chiaro che più il motore si sposta verso il centro della vettura, migliore è la distribuzione del peso. La Miura (1966) ha sconvolto tutte le regole. Oltre a combinare motore e trasmissione in un unico gruppo fino alle edizioni finali della Miura SV, nella cosiddetta P400 il propulsore V12 da 4,0 litri è stato spostato nella parte posteriore centrale della vettura, in posizione trasversale. Il design dell’auto ha assecondato questo nuovo layout ed è nata un’icona. Con 370 CV, un’accelerazione da 0 a 100 km in 6,7 secondi e una velocità massima di 285 km/h, questo modello era l’auto di serie più veloce al momento del lancio e il layout del motore posteriore centrale della Miura è diventato un nuovo punto di riferimento per Lamborghini e altri marchi di punta.
Lamborghini Miura
Da quel momento, i 370 tori della Lamborghini hanno iniziato a “spingere il carro” piuttosto che a tirarlo, avvalorando l’approccio innovativo del marchio allo sviluppo delle sue supersportive con motore aspirato.
Dal primo prototipo di questo motore, il sound del V12 è una vera e propria sinfonia e, nella Miura, l’orchestra è molto vicina alle orecchie del pilota. Grazie alla ricerca dell’eccellenza tecnica, ognuno dei dodici cilindri si muove in sintonia con gli altri come dodici straordinari violini che, sotto la direzione del migliore direttore d’orchestra, danno vita a un crescendo – la frequenza che, marcia dopo marcia, sale sempre più in alto – in grado di esaltare il fascino sensoriale e fisico della performance del V12.
Dopo il successo dei modelli V12 degli anni ’60 e dei primi anni ’70, la Countach (1974) sposta nuovamente il motore nella parte posteriore, disponendolo longitudinalmente e creando il layout a cui si deve l’appellativo di LP (Longitudinale Posteriore) 400 (4,0 litri di cilindrata). Con il suo design audace che prevede porte a forbice e dettagli inconfondibilmente sfaccettati, la Countach ha scritto una nuova pagina nel linguaggio progettuale delle supersportive Lamborghini e, con una velocità massima di 300 km/h, ha avvicinato ulteriormente il sound alle orecchie del pilota.
Lamborghini Countach
La LM002 (1986) ha avuto l’onore di incorporare il motore della Countach – ora con una cilindrata di 5,2 litri e 444 CV – nel cuore del primo SUV Lamborghini. Assicurando valori di potenza e coppia di livello superiore, le sue prestazioni on-road e off-road erano accompagnate dal suono dell’orchestra del V12.
Lamborghini LM002
Dopo aver sperimentato tutte le possibilità di posizionamento del motore e aver identificato le soluzioni migliori, la ricerca di prestazioni sempre più sofisticate non si è fermata e ha iniziato a esplorare altre strade. Con il suo propulsore V12 da 5,7 litri e 485 CV, la Diablo (1990) riafferma la posizione del motore LP ma offre, per la prima volta, un sistema di trazione integrale, un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi e una velocità massima di 320 km/h.
Lamborghini Diablo
All’alba del nuovo secolo, con il lancio di un nuovo modello di punta nel 2001, l’ormai famoso V12 Lamborghini è ancora il motore su cui puntare quando la Diablo passa il testimone alla Murciélago, con una capacità iniziale di 6,2 litri e 580 CV, per poi passare ai 6,5 litri e 670 CV della versione Super Veloce da 330 km/h, come indicato nel suo suffisso: LP 670-4.
Lamborghini Murciélago
L’ultimo capitolo del V12 inizia nel 2011, con il lancio della Aventador e del suo nuovo e straordinario V12 da 6,5 litri. 700 CV, accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 2,9 secondi e una velocità massima di 350 km/h. A oggi, il propulsore della SVJ include non meno di quattro varianti di motore ed è in grado di erogare 770 CV e 720 NM di coppia a 8.500 giri.
Lamborghini Aventador
Il motore Lamborghini V12 è un capolavoro di ingegneria e, per apprezzarne potenza e sound, bisogna mettersi alla guida.
