André Lefebvre, l’ingegnere a capo del segretissimo Centro Studi Citroën, amava ripetere ai suoi collaboratori che per progettare ogni nuovo veicolo era opportuno “partire da un foglio bianco”, ovvero dimenticare quanto fatto in precedenza e reinventare tutto dal nulla! Secondo Lefebvre, questo approccio doveva essere applicato sempre: nel caso dello studio di nuove sospensioni, di nuovi sedili, di nuovi freni e in generale di ogni parte del progetto. Lefebvre incitava i suoi tecnici a esprimere idee a getto continuo.
Fu proprio seguendo le indicazioni di Lefebvre che Paul Magès, il “padre” dell’idropneumatica Citroën, riprogettò lo sterzo della DS, con l’obiettivo di renderlo più sicuro e comodo da manovrare.
Tra i suoi molti primati, la DS19 fu nel 1955 la prima auto europea ad avere di serie lo sterzo servoassistito, con un dispositivo alimentato dallo stesso impianto che comandava sospensioni, freni e cambio. Si trattava di uno sterzo a cremagliera, mosso da un volante monorazza, unico al mondo, ma che non risolveva il grande dilemma che all’epoca si poneva per tutti i costruttori, ovvero riuscire a conciliare la leggerezza con la sicurezza.
Un’auto relativamente pesante come la DS, infatti, doveva avere uno sterzo molto demoltiplicato perché fosse nello stesso tempo fluido in manovra ma non eccessivamente leggero alle elevate velocità (e la DS era un’auto veloce!). Alla fine fu scelto un rapporto al volante abbastanza “corto” (in modo che l’auto restasse sempre controllabile) ed una pressione di assistenza media, che non annullava del tutto lo sforzo in manovra ma rendeva più semplice il parcheggio della vettura e nello stesso tempo manteneva la facilità di controllo su strada.
Negli anni, con l’aumento delle prestazioni della DS, che vide raddoppiare la sua potenza, fu necessario ridurre ulteriormente la pressione d’assistenza, con il risultato, sugli ultimi modelli, di avere uno sterzo duro in manovra.
Paul Magès era tormentato da questo problema e scartò diversi progetti prima di giungere all’intuizione che avrebbe cambiato le grandi Citroën degli anni ‘70, ‘80 e ‘90: riprogettare lo sterzo da zero, affrontando in maniera indipendente ciascuna delle funzioni che il dispositivo è chiamato ad assolvere.
Il prodotto finale fu chiamato Di.Ra.Vi., sigla che sta per “Direction à Rappel asserVi”, ovvero sterzo a ritorno assistito, nel senso che lasciando il volante, anche a veicolo fermo, questo ruota automaticamente sino a riportare le ruote in linea retta.
I primi prototipi furono pronti nel 1958 e furono provati su una DS19 del Centro Studi Citroën.
Poiché era stato scelto il rapporto 1:1 per la demoltiplicazione (ovvero meno di un giro di sterzo da “tutto a sinistra” a “tutto a destra”), il volante era stato considerato pressoché inutile e fu così rimpiazzato da una cloche di tipo aeronautico che aveva persino l’impugnatura traforata collegata al sistema di aerazione dell’abitacolo, per rinfrescare (o riscaldare) le mani del pilota!
Non c’era un collegamento meccanico tra piantone e sterzo: la cloche azionava un dispositivo idraulico ad alta pressione che comandava la posizione delle ruote, mentre un regolatore aumentava la forza di centraggio automatico dello sterzo all’aumentare della velocità. Grazie a questa soluzione, lo sterzo era incredibilmente leggero a veicolo fermo e si induriva quando la vettura accelerava, perché aumentava la forza che lo riportava in linea retta. Questo sistema garantiva una maggiore sicurezza perché, alle alte velocità, aiutava il conducente a controllare lo sterzo, riducendo così il rischio di uscire di strada.
Dopo aver provato questo nuovo sterzo, i Responsabili del Centro Studi scesero dalla vettura scuotendo la testa: “Caro Magès, è formidabile, estremamente preciso, ma una persona non abituata a pilotare un aereo, volerà contro un albero alla prima curva!”.
Così il progetto del Di.Ra.Vi. fu rivisto, portando la demoltiplicazione sino a due giri. Il Di.Ra.Vi fu poi inserito all’interno del progetto “S”, avviato all’inizio degli anni ‘60 e che avrebbe portato alla nascita della Citroën SM circa 10 anni più tardi.
Quando nel 1974 arrivò la CX, Citroën decise di “democratizzare” il Di.Ra.Vi. prevedendolo come equipaggiamento di serie su molte versioni del modello ed in opzione su quelle più economiche.
Sulla CX, la demoltiplicazione crebbe ulteriormente a 2,5 giri da battuta a battuta che divennero 3,5 nella successiva XM, l’ammiraglia degli anni ‘90 che lo montava di serie, fino al ‘96, sulle versioni con motorizzazione V6.
L’arrivo dell’elettronica suggerì nuove soluzioni che sostituirono il Di.Ra.Vi. Le successive C5 e C6 furono infatti equipaggiate con il servosterzo variabile a controllo elettronico, più semplice da utilizzare anche per chi non aveva mai guidato una di queste vetture.
Ma se ancora oggi capita l’occasione di salire al posto di guida di una SM, CX o XM dotate di Di.Ra.Vi. l’esperienza di guida è sicuramente unica e indimenticabile!
