La cura di Citroën per la sicurezza dei passeggeri delle sue automobili parte da lontano: il fondatore della Marca era infatti molto attento a questi argomenti e volle adottare fin da subito gli accorgimenti che la tecnica metteva a sua disposizione in fatto di sicurezza.
Va detto che negli anni ‘20 del secolo scorso si pensava che una vettura, se robusta, avrebbe protetto meglio i suoi occupanti. Ciò è parzialmente vero nella misura in cui le auto dell’epoca non erano concepite per resistere agli urti, visto il numero estremamente ridotto di veicoli circolanti e le loro limitate velocità di marcia.
Tuttavia, un’eccessiva rigidità della struttura della vettura non consente l’assorbimento di un’eventuale decelerazione ma al contrario trasferisce questa intera energia agli occupanti all’interno dell’abitacolo, con il conseguente rischio di lesioni anche gravi.
Inoltre, se nel 1919 una 10HP Tipo A superava a fatica i 60 km/h, solo quindici anni dopo, André Citroën annunciava che la sua Traction Avant 22 avrebbe agevolmente potuto superare i 140 km/h. Pertanto il progresso della tecnica motoristica, dell’aerodinamica e dell’automobile in genere avanzava più rapidamente di quello della sicurezza a bordo.
La prima soluzione proposta per aumentare la sicurezza a bordo fu l’introduzione della costruzione “tutto acciaio”, nella prima metà degli anni ’20, che garantiva la rigidità dell’abitacolo delle vetture monoscocca costruite in Europa da André Citroën.
Il passo successivo avvenne nel ‘34 con l’arrivo della prima auto moderna: la Traction Avant. Concepita fin dall’inizio per resistere agli urti frontali proteggendo i passeggeri, introduceva un’architettura nuova, priva di telaio rigido che permetteva alla parte frontale di assorbire urti di piccola e media entità senza che le deformazioni raggiungessero l’abitacolo.
Il grande balzo in avanti in fatto di sicurezza a bordo arrivò con la DS, progettata fin dall’inizio per proteggere i propri occupanti: piantone di sicurezza, cruscotto collassabile più fragile delle parti del corpo umano che potevano venire in contatto con la plancia, nessuna centina sul tetto (imbottito), maniglie di sicurezza all’interno, ma anche una grande sicurezza attiva con freni a disco all’avantreno comandati da un impianto che bilanciava automaticamente la forza frenante in funzione del carico. La DS si aggiudicò il titolo di “auto più sicura del mondo”, un riconoscimento che ottenne nel momento stesso in cui fu istituito e che mantenne sino alla fine della produzione.
Nel frattempo, Citroën continuava a studiare nuove soluzioni finalizzate alla sicurezza, adatte a tutti suoi modelli: dalla 2CV alla SM e lo fece ancora nel 1974 quando lanciò la CX.
CX introduceva una nuova sofisticatissima tecnologia costruttiva perché la vettura disponeva di due telai: uno anteriore che sosteneva il gruppo motore/sterzo/sospensioni ed uno posteriore che ospitava il retrotreno ed il serbatoio del carburante (in posizione di sicurezza e deformabile). I due telai erano uniti da due longheroni su cui poggiava la carrozzeria, interamente concepita per deformarsi in maniera programmata, proteggendo così i passeggeri ed assorbendo la maggior parte dell’energia cinetica. Tutto questo, pur mantenendo un peso d’insieme tale da risultare molto più leggera della DS e permettendo quindi (a parità di propulsore) migliori prestazioni e consumi inferiori.
CX fece tesoro anche del lavoro svolto da Citroën nell’ambito del progetto ESV (Experimental Safety Vehicle) che, all’inizio degli anni ‘70, vide impegnati i principali costruttori nella progettazione di veicoli più sicuri sul piano della cosiddetta sicurezza passiva. La lunga serie di test compiuti sulla CX, anche con l’ausilio dei moderni manichini dotati di sensori attivi, confermò la bontà del progetto iniziale, i cui concetti di base furono estesi a tutta la futura gamma Citroën.
