Pensata per chi non avrebbe potuto permettersi nessun’altra automobile,la piccola 2CV doveva costare poco ed essere estremamente leggera, vista la piccola cilindrata del suo motore che nella versione iniziale non disponeva che di 9 cavalli di potenza.
I progettisti, su richiesta di André Lefebvre, l’Ingegnere loro coordinatore, elaborarono una serie di soluzioni mai viste prima, pensate per ogni singolo dettaglio di quella che sarebbe stata la 2CV.
Il peso, dicevamo, era il nemico numero uno, mentre il costo era il numero due.
Tutto ciò che non c’è, non pesa e non costa, devono essersi detti i progettisti, così dal prototipo della 2CV vennero eliminati alcuni elementi: via l’avviamento elettrico, visto che c’era già la manovella o al limite un cavetto a strappo, come nei fuoribordo o nelle motoseghe. Via i fari anteriori: ne bastava uno, non dovevano essere due. Via l’acciaio da telaio ecarrozzeria: si poteva rimpiazzare con magnesio e alluminio, più leggeri e (prima della seconda guerra mondiale) anche più economici.
Poi via l’armatura dei sedili: due amache sospese a traverse orizzontali potevano andare benissimo e infine via anche gli indicatori di direzione elettrici, sarebbe bastato tendere il braccio a destra o sinistra, come si faceva con il calesse ed i mezzi agricoli. I progettisti in quel 1939 pensavano che questa macchina sarebbe stata utilizzata solo nelle campagne. Persino ivetri laterali furono rimpiazzati da fogli di mica, come negli aerei dell’epoca, più leggera e meno costosa del vetro (ma anche meno trasparente!).
Poi arrivò la guerra, tutti (o quasi) i prototipi vennero distrutti ed il mondo cambiò profondamente.
Quando sei anni più tardi, al termine del conflitto, furono tirate le fila del progetto TPV (Toute Petite Voiture, nome in codice della futura 2CV) i tecnici si accorsero che molte idee del progetto iniziale non erano più adeguate.
Per prima cosa, l’alluminio a fine guerra, da questo lato dell’Atlantico, costava una fortuna ed il suo uso andava riservato a ciò che non poteva essere costruito con altro materiale.
Poi furono eliminate alcune eccentricità, come il singolo faro anteriore e la mica al posto dei vetri. Anche l’avviamento elettrico tornò ad equipaggiare la 2CV, così come l’armatura dei sedili in tubolare d’acciaio.
Ma alcune soluzioni rimasero al loro posto fin sulla vettura di serie e quasi tutte caratterizzarono la “Deuche”, come venivasimpaticamente chiamata la 2CV in Francia, fino alla fine della sua (lunga) produzione.
01 – I finestrini
La prima caratteristica che salta all’occhio guardando la piccola Citroën è la forma dei finestrini anteriori. Sono divisi a metà,orizzontalmente, con due cerniere che sporgono leggermente verso l’esterno della vettura. Da dentro, un gancetto amezzaluna li tiene chiusi. Per aprirli basta spingere verso l’esterno la parte inferiore del vetro, che può essere ancorata in alto grazie ad un gancetto posto nella cornice superiore della portiera.
Perché son fatti così? Semplice: come dicevamo, la 2CV non aveva indicatori di direzione (sono arrivati solo negli anni ‘60!)ed il conducente doveva sporgere il braccio per indicare la direzione!
Ma il sistema di apertura rispondeva alle esigenze primarie degli uomini di Lefebvre: era economico, funzionale e leggero e per questo non fu mai cambiato, se non nella forma dei gancetti superiori che mantenevano il finestrino in posizione aperta, per evitare che alla prima buca questo cadesse sul gomito del malcapitato conducente, senza per questo causare graviconseguenze (vista la leggerezza dell’insieme) ma l’esperienza non sarebbe stata comunque piacevole.
02 – I sedili
I sedili della 2CV, dicevamo, entrarono in produzione con un normale telaio in tubolare d’acciaio, ma privi di imbottitura: era rimasto il concetto dell’amaca, realizzata ancorando una striscia verticale di tessuto ai lati dell’armatura del sediletramite… elastici in gomma!
L’idea (già vista in opere dello stilista e architetto Jean Prouvé, autore -tra l’altro- del celebre Garage Citroën di Lione) era semplice e geniale, quindi in linea con la 2CV stessa: la morbidezza combinata di sedili e sospensioni era la garanzia di non
rompere nessuna delle uova contenute nel proverbiale paniere che la vettura avrebbe dovuto trasportare attraverso un campo arato!
Inoltre dei sedili così concepiti si prestavano benissimo per essere utilizzati anche al di fuori dalla vettura, così nella gita domenicale per il picnic ed il successivo relax era sufficiente togliere la panchetta posteriore e quella anteriore (o i due sedili anteriori separati, secondo le opzioni) e adagiarli sul prato attorno al classico plaid scozzese. Sarà per quello che i rivestimenti delle poltroncine, inizialmente, avevano il medesimo disegno?
03 – La capote
Un’altra caratteristica della TPV che arrivò senza modifiche sulla 2CV di serie fu la grande capote in tela che partiva dalla sommità del parabrezza e arrivava sino al paraurti posteriore.
Le ragioni della sua presenza vanno ricercate nel risparmio di peso e costo rispetto ad un tetto in acciaio, nella funzionalità data dalla possibilità di caricare anche una scala a pioli attraverso il tetto aperto e infine nella praticità di poter trasformare la berlina in una cabriolet con un semplice gesto.
Sino agli anni ‘60, anche il bagagliaio era chiuso dalla medesima capote e l’apertura si otteneva arrotolando la tela versol’alto all’altezza desiderata.
È interessante ricordare un episodio che accadde nella fabbrica Citroën durante il montaggio dei primissimi esemplari di serie della 2CV.
Flaminio Bertoni aveva realizzato i disegni esecutivi della capote e della scocca della 2CV e aveva corretto parzialmente la parte finale di quest’ultima soltanto pochi giorni prima dell’avvio della produzione degli stampi, peraltro costosissimi, dausare per l’imbutitura della lamiera ma si era dimenticato di correggere di conseguenza il disegno della capote!
Il risultato fu che durante l’avvio della catena di montaggio, quando le prime 2CV pressoché complete arrivarono nella fasedi montaggio della capote, gli operai si accorsero che capote e carrozzeria non si incastravano come previsto e la catena si fermò ancor prima di partire.
Gli uomini del servizio “metodi di produzione” arrivarono sul posto e studiarono il problema, non ci volle molto a capire chec’era stato un errore nel progetto. Ormai però gli stampi erano in posizione nelle presse e la catasta di capote pronte al montaggio sfiorava il tetto del capannone.
“L’Italiano”, come Bertoni veniva chiamato in Citroën, fu invitato ad esaminare il problema direttamente sulla catena dimontaggio, dove un capannello tra tecnici e operai circondava la prima 2CV di serie in prima fila lungo la linea di produzione. Bertoni studiò la faccenda pensando che le parti potessero ugualmente combaciare tra loro: alla fine si trattava di pochi millimetri e le tolleranze sulle carrozzerie delle vetture dell’epoca erano generose. Bertoni provò e riprovò, senzasuccesso, finché, in mezzo alle risatine degli operai e dei tecnici di produzione, venne fuori il suo carattere collerico e violento(che in Citroën ben conoscevano) e l’Italiano, imprecando nella sua lingua, sferrò una sonora pedata alla povera 2CV.
E lì avvenne il miracolo: con la vibrazione, la capote scattò con decisione nella giusta posizione e sulla scena calò il più assoluto silenzio.
Il disegno della capote fu prontamente modificato ma intanto, l’indomani, il reparto “metodi di produzione” aveva giàpreparato uno speciale stivale in gomma e cuoio, in dotazione all’operaio addetto al montaggio delle prime migliaia di
capote sulle prime migliaia di 2CV. Ogni volta che una 2CV passava da quel preciso punto della catena di montaggio,l’operaio tirava un calcio in un punto ben preciso e la capote scivolava al suo posto, sulla traversina sotto al lunotto posteriore.
