Era il 1908 quando veniva alla luce ad Aussois, nella regione della Savoia Paul Ernest Mary Magès . Dopo il diploma come disegnatore è assunto al centro studi Citroën, dove fa rapidamente carriera. Il tavolo da disegno lo occupa per pochi mesi, poi passa al reparto collaudi dove si mette in luce sino ad essere notato dal direttore del dipartimento che lo chiama all’ufficio progetti dove lavora anche l’ingegner André Lefebvre, coordinatore di studi quali quello della PV (Petite Voiture, che sarà la Traction Avant), TPV (Toute Petite Voiture, che porterà alla 2CV) e della VGD (Voiture à Grand Diffusion) che diverrà la DS19…
Mentre l’ingegner Lefebvre si preoccupa della ripartizione delle masse, del baricentro e delle problematiche connesse alla trazione anteriore, Magès viene incaricato di capire come dosare la frenata in funzione della massa per quello che sarò il Type-H, il primo veicolo commerciale moderno. Magès progetta un limitatore di frenata in funzione della posizione angolare della barra antirollio posteriore: più è inclinata, maggiore è il carico e quindi il flusso di liquido ai freni idraulici posteriori.
In quel momento Magès ha un’intuizione: se la sospensione potesse “leggere” il carico, potrebbe dosare la frenata. Ma la sospensione come può (siamo nel 1939) misurare la massa gravante su un assale? Ci vuole un’idea nuova.
Altro problema: come coniugare la tenuta di strada con la flessibilità? Il gioco degli equilibri, da che mondo è mondo, si basa sul bilanciamento tra comfort e tenuta: se la sospensione è troppo elastica, rimbalzerà sugli ostacoli, generando pendolarità e facendo scartare la vettura di lato sulle asperità. Se, al contrario, la sospensione è rigida, l’auto resterà sulla strada, ma i passeggeri avvertiranno le scosse.
Ed ecco, all’improvviso, la soluzione: una nuova sospensione dove l’elemento elastico non è più costituito dalle molle metalliche ma da un cuscino d’aria, morbido, collegato alle ruote da un liquido, incomprimibile. Aria ed acqua: ed ecco la sospensione idropneumatica.
I test cominciano sulla TPV, ma per il costo degli elementi il progetto è rimodulato sulla successiva VGD. Così la 2CV nasce nel 1948 con sospensioni ed ammortizzatori interconnessi, molto sofisticati per la classe della vettura ma tutto sommato tradizionali, mentre la VGD (la futura DS) beneficerà dell’incredibile lavoro di Paul Magès.
Va detto che la prima Citroën di serie a montare le sospensioni idropneumatiche è una versione speciale della Traction Avant, la 15Six H (come Hydropneumatique) lanciata nel 1954, con sospensione posteriore idraulica e autolivellante. La 15Six H fa da “banco prova” per la DS19, presentata un anno dopo e dotata di sospensione idraulica sulle quattro ruote.
La DS19 (ovvero il frutto del progetto VGD) è un successo commerciale e di pubblico eccezionale: 1,5 milioni di esemplari prodotti che fanno da apripista ad altre Citroën idrauliche come le successive SM, GS, CX e BX, oltre a serie limitate del furgone Type-H con ponte posteriore idropneumatico, dedicate all’allestimento di ambulanze.
Il passo successivo è stato coniugare la tecnologia avanzata d’alta precisione dell’idropneumatica di Paul Magès con la nuova frontiera dell’avanguardia: l’elettronica.
Nel 1988, al Salone di Parigi, Citroën presenta Activa, prototipo dell’auto del futuro che, accanto a soluzioni “da salone” (come la trasmissione idrostatica e le quattro ruote sterzanti controllate dal computer di bordo), sfoggia una sospensione a flessibilità variabile denominata “idrattiva” che equipaggerà la successiva XM presentata un anno più tardi.
L’idrattiva II, seconda generazione della sospensione Citroën a controllo elettronico, accompagnerà il lancio di Xantia, la “media” che rimpiazzerà BX dal 1993. Sulla Xantia farà la sua comparsa anche la sospensione “Activa”, dove pure il rollio viene gestito dal calcolatore di bordo per donare alla vettura un assetto squisitamente orizzontale.
Idrattiva III e Idrattiva III plus faranno la loro comparsa sulla C5 nel 2000 per venire ulteriormente perfezionate sulla C6 con l’introduzione di AMVAR (AMmotizzamento VARiabile), dove un diaframma regola il passaggio di liquido durante ciascuna escursione della sospensione, mostrando al mondo le capacità del Marchio nella progettazione e nell’impiego delle tecnologie legate alla sospensione, al comfort ed alla tenuta di strada.
Le ultime C5 con sospensione Idrattiva III plus hanno lasciato la catena di montaggio della fabbrica di Rennes nel giugno del 2017: la miglior qualità delle strade del terzo millennio assieme alle mutate esigenze degli utilizzatori hanno determinato l’abbandono di questa tecnologia in funzione di soluzioni sempre tecnologicamente avanzate, come la sospensione adottata su Nuova C4 Cactus
Le sospensioni con Smorzatori Idraulici ProgressiviTM (Progressive Hydraulic CushionsTM – PHC), inaugurate sulla Nuova C4 Cactus e destinate a equipaggiare i futuri veicoli della gamma, sempre con l’obiettivo di filtrare meglio le asperità della strada, concetto caro ai clienti del Marchio.
Il principio di funzionamento è concettualmente semplice. Le sospensioni tradizionali sono composte da un ammortizzatore, da una molla e da uno smorzatore meccanico, mentre quelle con Smorzatori Idraulici ProgressiviTM (Progressive Hydraulic CushionsTM – PHC) hanno aggiunto due smorzatori idraulici alle due estremità, uno per l’estensione, l’altro per la compressione.
La sospensione lavora quindi in due tempi, secondo le sollecitazioni. Se le compressioni e le estensioni sono leggere, molla e ammortizzatore controllano insieme i movimenti verticali, senza bisogno di sollecitare gli smorzatori idraulici. La presenza di questi smorzatori ha permesso agli ingegneri di concedere una maggiore libertà di escursione al veicolo, per un effetto “tappeto volante” che dà la sensazione che la vettura sorvoli le deformazioni del fondo stradale.
In presenza di compressioni ed estensioni importanti, invece, molla e ammortizzatore lavorano insieme agli smorzatori idraulici di compressione o estensione, per rallentare il movimento in modo progressivo, evitando i bruschi arresti a fine corsa. Contrariamente a un finecorsa meccanico classico, che assorbe l’energia ma ne restituisce una parte, lo smorzatore idraulico assorbe e dissipa questa energia, evitando il fenomeno di “rebound” (rimbalzo).
Questa innovativa soluzione tecnica su Nuova C4 Cactus regala un confort straordinario e un effetto “tappeto volante, senza influire sul comportamento e il piacere di guida.
