Oggi l’argomento potrebbe far sorridere, ma nel 1982, nel pieno del boom della motorizzazione Diesel e nel quale si sarebbe inserita di lì a poco la straordinaria 205, la scelta fu coerente con quella innata voglia di PEUGEOT di lanciare delle sfide che ritroviamo anche oggi nell’epoca della transizione energetica. In quegli anni, la Casa del Leone aveva a listino una grossa berlina che stava ottenendo buoni riscontri di mercato anche in Italia, soprattutto con motorizzazione a gasolio.
Nel Campionato Italiano Rally di quell’anno, la filiale italiana della Casa prese una decisione che sembrava un grosso azzardo: far correre una PEUGEOT 505 Turbodiesel. Una scelta difficile, se si pensa alle vetture al top dell’epoca, berlinette sportive con motori anche plurifrazionati e con potenze che potevano superare i 300 CV.
In quella stagione entravano in vigore nuovi regolamenti tecnici con l’esordio delle vetture di Gruppo N (turismo di serie), Gruppo A (turismo preparato) e Gruppo B (modelli costruiti in piccola serie), meglio definiti rispetto ai precedenti Gruppo 1,2,3 e 4, destinati a coabitare ancora per un anno.
Per il massimo torneo tricolore rally, la CSAI (commissione sportiva dell’ACI, chiamata a gestire l’attività corsaiola), oltre al titolo assoluto, ha messo in palio anche quelli per i Gruppi, compresa una classifica specifica per auto con motore Diesel. Un motivo in più per raccogliere la sfida da parte di PEUGEOT, che acquisì dalla filiale francese una delle 505 TD schierate l’anno prima nel campionato terra con alla guida l’ex pilota F1 José Dolhem, cugino di Didier Pironi.
Della preparazione e della gestione della vettura in versione Gruppo A – non era infatti prevista l’omologazione in Gruppo N anche se la 505 TD da rally manteneva a grandi linee le caratteristiche del modello di serie – se ne occupò l’allora partner tecnico di PEUGEOT Italia, l’AST di Valerio Avogadro. Pochi gli interventi per adattare la macchina alle gare del campionato italiano. Invariato il motore di serie, il robusto quattro cilindri 2.300 cm3 con turbocompressore Garrett ed accreditato di una potenza di 88 CV a 4.700 giri/min. L’unica modifica è stata l’adozione di una coppia conica più corta e dei rapporti al cambio ravvicinati.
Anteriormente e posteriormente furono adottati i freni a disco più grandi dell’ammiraglia PEUGEOT 604, con i dischi posteriori ventilati al posto di quelli pieni previsti di serie. A livello di assetto, da segnalare gli ammortizzatori rinforzati per fondi sterrati, mentre i cerchi di serie accoglievano pneumatici racing. Per contenere il peso, lavorando entro i limiti consentiti dal regolamento, si arrivò a 1.200 kg contro i 1.300 kg del modello di serie.
La vettura venne affidata a Gianni Del Zoppo, un pilota che arrivava da un paio di stagioni di successo con le Peugeot 104ZS, affiancato da Elisabetta (“Betty”) Tognana, sorella del pilota che quell’anno avrebbe conquistato il titolo italiano. La PEUGEOT 505 Turbodiesel debuttò al Targa Florio vincendo agevolmente nella sua categoria sui veloci ma impegnativi asfalti siciliani.
In effetti, la 505 Turbodiesel si dimostrò poi adatta a tutti i fondi, nonostante l’oggettivo handicap derivante dal peso e dalla fascia di utilizzo del turbo che aveva un grosso buco di erogazione in basso ed entrava concretamente in funzione dai 2.500 giri/min., con il massimo delle prestazioni erogate tra 4.000 e 5.000 giri/min.
Purtroppo, però, la doccia arrivò a metà stagione quando la CSAI decise di cancellare la categoria Diesel. Alla Peugeot 505 Turbodiesel non è rimasto quindi che gareggiare in Gruppo A, dove in ogni caso è stata fonte di grandi soddisfazioni, con il primo (Del Zoppo) e secondo posto(Pittoni) di gruppo nel rally mondiale di Sanremo e l’11° posto a San Marino. Qui il pilota fu lo stesso Del Zoppo, alla fine arrivato terzo nella classifica del Gruppo A, categoria vinta quell’anno dall’attuale partner tecnico di PEUGEOT Italia Fabrizio Fabbri.
